Suuren öljyvuoto-onnettomuuden riski on Itämerellä kasvanut Venäjän hyökkäyssodan seurauksena.
Elina Saarinen
Venäjän laaja-alaisesta vaikuttamisesta ja Euroopan Venäjä-politiikasta äskettäin uuden kirjan kirjoittanut Venäjän ympäristöpolitiikan professori Veli-Pekka Tynkkynen Helsingin yliopistosta ei pidä Venäjän tahallisesti aiheuttamaa öljyvahinkoa kovin todennäköisenä.
Ei, vaikka Venäjä tyypillisesti käyttääkin energiaa ja fossiilisia polttoaineita pönkittämään omia geopoliittisia valtapyrkimyksiään ja jopa pehmeänä tai kovana aseena Ukrainaa ja EU-maita vastaan.
”Itämeren kautta kulkee suurin osa Venäjän öljylaivastosta, joten Venäjällä on taloudellinen intressi turvata kuljetukset. Ei Venäjä halua eskaloida tahallaan tilannetta siihen pisteeseen, että Tanska päättäisi laittaa salmet kiinni”, Tynkkynen näkee.
Sen sijaan tahaton öljykatastrofi on Tynkkysen mukaan todellinen riski, kun huomioi, kuinka huonokuntoisella varjolaivastolla Venäjän öljyä nyt Itämerellä kuljetetaan.
Koska osa varjolaivastosta seilaa useiden lippujen alla tai jopa kokonaan ilman lippua ja ilman vakuuksia, mahdollisen öljyonnettomuuden jälkien siivoamisen kustannuksille olisi vaikea löytää vastuullista maksajaa.
Suurin osa puhdistuskuluista kaatuisi todennäköisesti talous- ja aluevesimaille eli Suomenlahdella Suomelle ja Virolle.
Tämä saattaisi palvella Venäjän tavoitetta aiheuttaa mahdollisimman paljon harmia ja kuormittaa yhteiskuntia erilaisilla hybridivaikuttamisen keinoilla.
”Venäjän vientituote on pelko”
Veli-Pekka Tynkkynen puhui Venäjän sodan vaikutuksista merialueiden ympäristöriskeihin Helsingissä 25. marraskuuta 2025 pidetyssä merialuesuunnittelupäivässä.
Ympäristöministeriö ja Merialuesuunnitteluyhteistyön koordinaatio järjestivät kansallisen merialuesuunnittelupäivän teemalla huoltovarmuus ja kokonaisturvallisuus Suomen merialueilla ja rannikolla.
Tynkkynen muistuttaa, että jo sekin, että olemme huolissamme öljyonnettomuudesta Itämerellä, sopii Venäjän pirtaan.
”Venäjä haluaa synnyttää pelkoa ja eripuraa. Pelko on Venäjän tärkein vientituote”, Tynkkynen kiteyttää.
Hän näkee, että Venäjä muuntaa miltei kaikki hallussaan olevat virrat pakottamisen tai houkuttelun välineiksi.
”Venäjä on fossiilinen imperiumi, jonka ilmastostrategia pohjautuu jarruttamiseen. Mitä kauemmin maailmalla kestää siirtyä pois fossiilisista, sitä pidempään säilyy Venäjän vipuvarsi.”
Ukrainassa Venäjä on tehnyt järjestelmällistä ympäristön tuhontaa.
Euroopassa Venäjä lietsoo pelkoa ja epävarmuutta ekologisten riskien kautta sekä rahoittamalla ilmastotoimiin skeptisesti suhtautuvia ääriliikkeitä ja populistipoliitikkoja.
Siksi puolustusvarustautumisen lisäksi olisi Tynkkysen mielestä yhtä tärkeää pitää ilmastoagenda voimissaan.
Kaapelisabotaasit oikeudessa
Professori Henrik Ringbom Åbo Akademista pitää öljyonnettomuusriskiä varteenotettavana.
Hän tarkastelisi uudestaan myös länsimaiden suhdetta kansainvälisiin merioikeussopimuksiin ja niiden tulkintoihin siinä valossa, että Venäjä tarkoituksellisesti käyttää nyt hyväkseen kansainvälisen merioikeuden ja muidenkin sopimusten tulkintaepäselvyyksiä.
Esimerkiksi merikaapeleiden sabotaaseihin ei kansainvälinen sopimusoikeus ole varautunut lainkaan.
Ulkomaisia varjolaivastoja kohtaan rantavaltioilla on toimintavaltuuksia, mutta vasta, kun onnettomuus on jo tapahtunut tai juuri tapahtumassa.
”Nykyinen oikeusjärjestelmä antaa uudelle suhtautumiselle ja tulkinnoille tilaa. Tätä ei kannata lähteä yksin linjaamaan, mutta yhdessä ja varovaisesti, sekä kaapelisabotaaseihin että varjolaivaston riskeihin liittyen”, Ringbom toteaa.
Tutkimusdataa tekoälyllä
Kiristyneessä geopoliittisessa tilanteessa tutkimusyhteisö pyrkii edelleen keräämään tietoa Itämeren tilasta ja esimerkiksi laivaliikenteen aiheuttamista ympäristövaikutuksista.
Ilmatieteen laitoksen erikoistutkija Jukka-Pekka Jalkanen kertoi omassa puheenvuorossaan, että viime vuosina laivaliikenteen energiatehokkuus on parantunut, mutta samaan aikaan liikenteen kasvu on kumonnut hyvää vaikutusta.
Kasvihuonekaasuissa väheneminen on ollut hidasta.
Toisaalta rikkipäästöt ovat vähentyneet huomattavasti, samoin typen oksidit. Myös jätevesipäästöt ovat vähenemässä. Vedenalainen melu on yksi ympäristövaikutuksista, joita on alettu vastikään huomioida.
Jalkasen mukaan laivaliikenteen ympäristövaikutusten tutkimus on kuitenkin hankaloitunut viime vuosina. Venäjältä ei enää saa tutkimustietoa, ja entinen tutkimusyhteistyö itänaapurin kanssa on loppunut.
Laivaliikenteen ilmasto- ja jätevesipäästöjen seuranta on vaikeaa, jos alukset tarkoituksellisesti sulkevat myös transponderidatan pois päältä.
Meriliikenteen päästöjä voi kuitenkin yhä mallintaa muilla keinoilla.
”Waterways-hankkeessa teemme suuruusluokka-arvioita pimentoon jäävistä ympäristöpaineista. On olemassa aluksista riippumattomia havainnointityökaluja kuten tutkatietoa, lämpöjälkidataa sekä satelliitti- ja droneaineistoja. Käytämme tekoälyä datamassojen analysointiin”, Jalkanen sanoo.
Vesiturvallisuutta hankkeissa
Jalkasen mainitsema Waterways-hanke tarkastelee meriväyliä kestävänä hyvinvoinnin ja turvallisuuden lähteenä.
Se on osa Strategisen tutkimuksen rahoittamaa, vesiturvallisuuteen keskittyvää Wawe-ohjelmaa. Se jatkuu vuoteen 2030 saakka.
Samaan ohjelmaan kuuluva CoWup-hanke puolestaan tutkii rannikkovesiä ja Suomenlahden suojelukeinoja geopoliittisen tilanteen ja ympäristön muutoksissa.
Waterways-hankkeen vuorovaikutusvastaava Annukka Lehikoinen Meriturvallisuuden ja -liikenteen tutkimuskeskus Merikotkasta ja coWup-hankkeen projektiryhmän osavetäjä Johannes Jauhiainen Demos Helsingistä moderoivat Merialuesuunnittelupäivän iltapäiväsessiota, joka keskittyi Venäjän sotaan ja siitä aiheutuviin merialueen ympäristöriskeihin.
Tilaa Kemiamedian uutiskirje!
Tilaajana saat sähköpostiisi kerran viikossa kiinnostavimmat uutiset ja tiedot alan tapahtumista ja työpaikoista. Osallistut samalla arvontaan!
Lue lisää ja tee tilaus täällä.
